또한 아파트 입주시점은 6년 정도 걸리는 반면 도로 및 철도 건설의 완공시점은 10년 이상으로, 교통시설이 적기에 공급되지 않아 신도시 입주민은 큰 교통 불편을 겪어야 했다. 이런 상황에서 신도시 주민들의 대중교통 수단인 광역버스의 신설⋅증차마저도 행정기관 간 갈등으로 원활히 이루어지지 못해 교통 불편을 심화시켰다.

조응래 경기연구원 선임연구위원은 “서울로 출퇴근하는 광역교통수요를 줄이기 위해서는 신도시에 계획된 자족용지를 4차 산업혁명시대에 대비한 지역의 성장 동력으로 활용해야 한다”라며 “테헤란로에 있던 많은 벤처기업들이 이전한 이후 서울에서 오히려 경기도로 출퇴근하는 사람들이 늘어난 판교 테크노밸리의 성공사례를 모델로 발전 전략을 수립할 필요가 있다”고 말했다.

조 선임연구위원은 “신도시 입주 초기에는 교통시설이 부족하므로 광역버스 중심의 교통체계를 구축하고, 환승시간 단축을 위해 소규모 환승정류장 등 편리한 환승체계도 갖춰야 한다”라며 “2기 신도시에서는 광역교통개선대책 사업비 31조 원 중에서 집행실적이 66.6%에 그쳤던 만큼, 3기 신도시에서는 광역교통개선대책 사업을 신속하게 추진해야 한다”라고 주장했다.

수도권 3기 신도시 광역교통대책의 개선방안으로 ▲3기 신도시 자족기능 강화를 위한 구체적인 일자리 계획 수립 ▲입주 초기 광역버스 중심의 광역교통체계 구축 ▲광역교통개선대책의 신속한 추진 및 변경기준 강화 ▲철도건설 효과를 최대화시키는 노선 및 역사 계획 수립 ▲철도 수준의 정시성과 편리성을 갖는 Super BRT(간선급행버스) 건설 ▲소규모 환승체계 개선사업 우선 추진 등을 제안했다.

조 선임연구위원은 “광역교통사업 예산확보를 위해 교통시설특별회계법을 개정해 버스계정 및 광역교통계정을 설치하는 방안도 검토할 필요가 있다”라며 “지난 5월 광역버스를 국가 사무로 전환하기로 함에 따라 ‘대도시권 광역교통위원회’의 광역버스 운영계획과 협의조정 기능을 강화해야 한다”라고 강조했다.